Много изменилось с того времени как была написана крайняя статья о мото. Жизнь меняется но любовь к технике только крепнет.

1) Конечно же это Урал, а точнее Русский мотоцикл

2) Стелс. Это относительно свежий бренд в области машиностроения.

3) Зид, несмотря на то что завод производит то что необходимо для военного пользования, есть у него и линия производства гражданской техники, и модельный ряд довольно интересный, посмотрите чего стоит только эта модель.

4) Неплохая «ультрабюджетная» копия дукати, почему бы и нет

5) Baltmotors. Предприятие в Калининграде, имеют огромный модельный ряд не только мототехники, а так же и буксировщики, квадроциклы, лодочные моторы и т.д.

Много новинок стали выпускать, это ещё только малое перечесление. Их намного больше.

Уважаемые водители автомобилей, за зиму вы успели отвыкнуть от маленьких и юрких двухколесных машинок, за рулем которых в большинстве неподготовленые, рискующие почем зря от весенних гормонов пилоты. Но время пришло, и первые из них уже выехали на дорогу. Помните, что здоровье, а тем паче жизнь имеют немалую ценность, невзирая на то, как человек себя ведет на дороге. Поэтому будьте внимательны и вежливы при встрече с мотоциклом. Помните, что вы внутри машины находитесь в относительной защищенности +ОСАГО и это приводит к не слишком большим опасениям попасть в ДТП. А водитель байка в первую очередь рискует не железом, а собственным здоровьем, которое рихтовке и откраске, а так-же замене на новое не подлежит (протезы не в счет).

Из личных наблюдений в последнюю неделю:

Матиз неторопливо (50 км\ч) едущий по дороге, решает обьехать неровности и берет влево на встречку. При этом маневре он незамечает мой УАЗик (!!! метровые колеса, 2,30 метра по крыше, включенные фары) идущий на обгон (90 км\ч, есс-но по встречке) и почти поравнявшийся с ним. Если-бы я ехал на мотоцикле, то от бокового удара улетел бы с дороги.

Старенькая Ауди100, за рулем пацан лет 20, на пассажирском еще более молодая особа, петергофское шоссе. Ряд перестроений между полосами на удвоенной скорости к потоку машин в полной уверенности, что на этой дороге он самый быстрый драйвер. Очень хорошо видно взгляд водителя упертый вперед, ни одного взгляда в зеркало заднего вида. Понять логику можно, он всех обгоняет, машина действительно быстрая, зачем смотреть назад. НО. Не опытный мотоциклист, едущий как правило между полосами будет стопроцентно сбит при таком стиле вождения, т.к. он не упираясь в машины все равно едет быстрее.

P.S. Поднял эту тему исходя из собственного опыта вождения мото с 2000 года, и как обладатель не самого маленького автомобиля с высоты и массы которого некоторые легковушки выглядят не более чем мопедами. Будем ВЗАИМНО вежливыми 

В советское время усиленными темпами развивалось производство техники всех мастей, конструкторские бюро непрерывно трудились над созданием все новых и новых опытных образцов, которые в скором времени запускались в серию. Не обошло это движение и мототехнику, о которой рассказывается в этой статье.
--------------------------------------------

Мототехника в советское время производилась действительно массовыми тиражами, но до наших дней, к сожалению, все это разнообразие сохранить не удалось, в предыдущей статье были кратко описаны самые популярные мотоциклы с их историей, сейчас же Вашему вниманию представляются редкие модели, которые, тем не менее колесили, по дорогам СССР.

На картинке сверху изображен мотороллер Турист, обладал 200-кубовым двигателем мощностью 11 л.с. и максимальной скоростью порядка 90 км/ч, при этом весил в снаряженном состоянии 150 кг, что для техники такого класса довольно много. Производился с 1968 года, в 70-е была увеличена мощность двигателя и проведены некоторые незначительные модификации, после чего назывался «Тулицей».

Мотороллер Вятка ВП-150
150-кубовый мотороллер, был скопирован с итальянского мотороллера «Vespa», но имел всего 3 передачи, собирался с 1958 по 1966 годы, после чего был практически полностью переработан и назван ВП-150М, который в свою очередь был незначительно модифицирован и получил название «Электрон».

В таком виде выпуск продолжался до конца 70-х. В 90-е на Вятско-Полянском заводе была попытка возродить производство мотороллеров, но она не увенчалась успехом.

Мопед Рига
серия мопедов производилась на Рижском моторном заводе. Для управления мопедом не требовалось водительского удостоверения, к тому же наличие педалей у многих моделей, как у велосипеда, позволяло продолжать движение в случае поломки или при отсутствии бензина.

Отдельно можно выделить такую модель, как «Мини мокик».

Мокик Jawetta
Производилась малокубатурная техника и на чехословацком заводе Jawa, поставки которого были ориентированны на СССР, но тем не менее по каким-то причинам Яветта оказалась малораспространенной. Двигатель таких мокиков мощнее, чем советские S-62 и V-50, устанавливаемые на мокики ЛМЗ и РМЗ, и имел три передачи.

Мотоцикл Pannonia T5
Редкий мотоцикл, производившийся в Венгрии в 60-70-е. Двигатель одноцилиндровый, объемом 250 куб. см., 16 л.с. Мотоцикл можно было оборудовать боковым прицепом. Ценился наравне с чешским мотоциклами.

Мотоциклы ИЖ-49 и ИЖ-56
Являются первыми крупносерийными мотоциклами ИЖ, предшественники «Планеты». Мощность двигателя 11,5 и 13 л.с. соответственно. Переключение передач у ИЖ-49 осуществлялось с помощью ручки на баке.
ИЖ-56 имел ножную и ручную систему переключения передач, оба мотоцикла можно было приобрести совместно с боковым прицепом.

Мотоциклы Ковровец
Производство началось со 125-кубовых моделей, прототим которых являлась немецкая мототехника, которая, впрочем, бралась за основу и для всех остальных мотоциклов, производимых в СССР в послевоенное время. В период 1957-1965 было освоено производство 175-кубовых мотоциклов с двигателем мощностью 8-9,5 л.с. Дальнейшее продолжение серии было названо «Восход».

Мотоцикл ИЖ Планета Спорт
Культовый мотоцикл, о котором мечтал каждый советский подросток, но также и мотоцикл с печальной славой, ведь его владельцы чаще остальных попадали в ДТП, а исход большинства ДТП был печален. Выпускался с 1973 года в течение 11 лет. Первые выпуски ПС особо ценны, поскольку на них были установленны японские карбюраторы «Микуни» и электрооборудование. После замены карбюратора на отечественный мощность была снижена с 32 л.с. до 28. В этом мотоцикле впервые в Советском Союзе была использована раздельная смазка и не было необходимости мешать бензин с маслом в баке.

Мотоцикл ИМЗ М72
Копия немецкого мотоцикла BMW, выпускался с 1941 для военных нужд, в свободной продаже оказался только в середина 50-х. Двигатель 4-х тактный 750 куб. см., мощность 22 л.с. С начала 60-х на базе М72 производятся мотоциклы, получившие название урал Урал.

На этом, скорее всего, описание редких, но когда-то распространенных мотоциклов можно закончить. Желающие узнать еще что-либо о редких мотоциклах могут сами попробовать найти информацию о первых ИЖах, 360-ых Явах (кстати, скоро будет следующая статья про классификацию Яв, которые попали в союз) и трехколесном мотороллере Муравей, предназначенным для перевозки грузов.

Так уж получилось, что все мотоциклы, которые выпускались в нашей стране, в той или иной степени были копиями зарубежных моделей. Активное развитие мототехники в СССР выпало на послевоенное время, когда правительство нашей страны получило документацию и техническое оборудование в качестве репараций.

Так, например, начали выпуск немецкого мотоцикла DKW RT 125 в Москве под названием М1А. Это был отличный мотоцикл – красивый и надежный. В 1951 году приказом Министерства автотракторной промышленности СССР производство М1А из Москвы перенесли в Минск на Минский Мотоциклетно-Велосипедный Завод (ММВЗ).
М1А выпускался до 1956 года, пока ему на смену не пришла модернизированная модель М1М. Проще всего отличить новую модель по иным сварным переднему и заднему крыльям, которые получили закаты – характерная черта мотоциклов тех времен. Именно благодаря этой особенности М1М смотрится гораздо более олдскульно, нежели М1А.
Как и М1А, модернизированный М1М был одноместным. Над задним крылом располагался багажник, на который, впрочем, зачастую устанавливали самодельные кресла. Вот только двух взрослых мотоцикл увозил с трудом, ведь он был рассчитан максимум на 150 кг.
По конструкции двигателя и коробки передач М1М не сильно отличался от предшественника. Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел тот же рабочий объем 123 см3, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с. Это дало прибавку в 5 км/ч к максимальной скорости (75 км/ч против 70 км/ч у М1А). Кроме этого, в конструкции цилиндра теперь использовались сверленные продувочные каналы с алюминиевыми заглушками вместо литых. Коробка передач осталась прежней – механической 3-ступенчатой. Сцепление тоже без изменений – многодисковое в масляной ванне. Двигатель работал на смеси низкооктанового топлива А-66 и моторного масла, расходуя при этом 3-3.5 литра на 100 км.
Но основным отличием была не модернизация двигателя, а совершенно новые подвески колес, значительно повысившие комфорт при вождении. Вместо телескопической передней подвески установили короткорычажную вилку толкающего типа с пружинными амортизаторами.
М1А не имел задней подвески. Неровности дороги сглаживала лишь пружинная подвеска сиденья. На М1М исправили этот недочет, применив маятниковую подвеску заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.

На М1М впервые применили электрооборудование, работающее на переменном токе. Таким образом, вместо генератора постоянного тока Г-35 установили генератор переменного тока Г-37. Естественно, пришлось модернизировать переднюю фару. Катушка зажигания, сигнал, переключатель ближнего и дальнего света, задний фонарь и аккумуляторная батарея использованы из прежнего комплекта электрооборудования.
Спидометр размещен непосредственно в корпусе фары — привычное явление для послевоенных мотоциклов.
Вместо заднего фонаря — катафот. О безопасности тогда не особо задумывались.
М1А, а впоследствии и М1М, получил у народа прозвище «Макака». Сейчас уже сложно определить, откуда это повелось, но есть две основные версии. Первая связана со своеобразной посадкой водителя. А вторая гласит, что сочетание букв М и А в названии модели намекает на слово «макака». В любом случае, это прозвище крепко прилипло к первым минским мотоциклам и уже от них неотделимо.
Выпуск М1М прекратился в 1961 году, когда место на конвейере занял М103, а впоследствии и М104. М1М был хорошим мотоциклом. У него были свои болячки и недостатки. Но это не помешало ему стать любимцем многих советских граждан.

Вот уже 117 лет рядом с нами находятся мотоциклы — это если вести летопись с момента создания Готлибом Даймлером первого самоходного носителя двигателя внутреннего сгорания в 1885 году. А если считать первым двухколесный паровой мотоцикл, построенный Луи Гийомом Перро еще в 1871 году, то мотоциклам уже 131 год!
Классические образцы мотоциклов первого десятилетия XX века:
1. CUDELL (Франция, 1900 г.) — типичный трицикл начала XX века
2. HILDEBRAND & WOLF-MULLER (Германия, 1895 г.) — первое серийное двухколесное транспортное средство
3. ARIEL (Великобритания, 1904 г.)
4. WERNER (Франция, 1903 г.) — тот самый, ставший первым в мире «настоящим» мотоциклом
Долог путь, проделанный конструкцией мотоцикла за без малого полтора столетия своей истории. Сколько раз эта история расходилась на параллельные ветви, сходилась, переплеталась, создавая порой совершенно невозможные конструкции. Чего далеко ходить — насколько удобны в эксплуатации были те же паровик Перро или бензиноход Даймлера? А совершенно жуткая конструкция Гильдебранда и Вольфмюллера с шатунами привода заднего колеса и трубками накаливания вместо обычной свечи зажигания? Сегодня же шесть цилиндров на двух колесах никакого изумления не вызывают. Система впрыска топлива, электронное управление зажиганием, антиблокировочные и противобуксовочные системы всех видов, подвески с прогрессивной характеристикой — не перечислить всех сложных новшеств, пришедших на серийные мотоциклы и превративших утилитарную транспортную машину в престижное средство активного отдыха.
Каким же был путь этого превращения? Одним словом это не определить. Революционно-эволюционный? Взлетно-провальный? Верно и то, и другое — «этапы большого пути» порой отличались друг от друга очень сильно. Изначально родившись самостоятельной конструкцией, мотоцикл быстро и незаметно превратился в модификацию велосипеда, на котором двигатель выполнял роль вспомогательного агрегата. Рама, передняя вилка, колеса, педальный привод — все было заимствовано от велосипеда. Многочисленные сложные конструкции оставались мелкосерийной продукцией, которая привлекала разве что сумасшедших энтузиастов, зато отпугивала «приличных» потребителей, в то время, как привычный всем велосипед, пусть даже и с моторчиком, такого отторжения не вызывал. Вдобавок неожиданное распространение получили трехколесные мотовелосипеды, по тогдашней терминологии — трициклы. Это уже было солидное транспортное средство, что подтвердили несколько пробегов россиян братьев Орловских «верхом» на таких машинах из Парижа в Санкт-Петербург.
«Революционная ситуация» сложилась в 1901-1905 годах. Сначала россияне братья Вернер запатентовали классическую конструкцию с центральным расположением двигателя в раме. Затем несколько разных производителей выпустили на рынок мотоциклы с двухцилиндровыми моторами различных схем, а чуть позже — и с четырехцилиндровыми силовыми агрегатами. Коробка передач в большинстве случаев отсутствовала, вместо сцепления использовался натяжной ролик ремня привода заднего колеса, для запуска мотора служил педальный привод, являвшийся также вспомогательным при движении в трудных дорожных условиях. Примитивно, ненадежно, громоздко, но… Многочисленные энтузиасты технических видов спорта быстро распробовали прелести нового спортивного снаряда. Не случайно уже в 1904 году возникла Международная федерация мотоциклетных клубов (ныне Международная мотоциклетная федерация — ФИМ). Дальше началась эволюция — двигатели стали надежнее, автоматический впускной клапан быстро вытеснился механическим. Ременный привод заднего колеса постепенно уступал место цепному, возникла сначала двух-, а затем и трехступенчатая коробка передач. Передняя вилка велосипедного типа ушла в прошлое — ее место заняли маятниковые, рычажные, параллелограммные конструкции. И, наконец, появились боковые коляски. Металлические, деревянные, плетеные из прутьев, открытые, закрытые, одно- и двухместные — неважно, главное было сделано: мотоцикл из экзотической игрушки для «спортсмэнов» стремительно превращался в транспорт для семьи и службных надобностей.
Следующая революция произошла в 20-е годы. На рынок впервые всерьез вышли двухтактные двигатели. Относительно дешевые, зачастую обходившиеся всего лишь двухступенчатой коробкой передач — лишь бы ездило, такие силовые агрегаты вызвали к жизни в разоренной войной Европе массу мастерских, чуть ли не «на коленке» собиравших примитивные мотоциклы. Эта волна перемен не затронула Америку. Там четырехтактные моторы незыблемо укрепились на пьедестале Новый Свет предпочитал «серьезные» конструкции. Именно в тот период расцвели такие производители, как АСЕ, Cleveland, Super-X и ряд других. Если бы не кризис конца 20-х годов, неизвестно еще, какая роль досталась бы фирме Harley-Davidson...
Еще одной отправной точкой мотоциклетной истории 20-х годов стало крупносерийное производство мотоциклов с оппозитным двигателем и передачей на заднее колесо с помощью вала, начатое фирмой BMW. Немногие отваживались последовать этому примеру — и то сказать, возможностей выбора концепций в тот момент было предостаточно.
14. НОСО (Германия, 1924 г,) — деревянная ходовая часть и мотор DKW с системой принудительного воздушного охлаждения
15. MECOLTA (Германия, 1922 г.) — уникальный мотоцикл с пятицилиндровым звездообразным двигателем на переднем колесе
Именно период 20-х годов стал своеобразной конструкторской школой, когда были доведены до совершенства нижнеклапанные двигатели, когда строились различные верхнеклапанные модификации, а на старт соревнований все чаще выходили мотоциклы с распределительным валом в головке цилиндра, хотя время их расцвета еще не наступило. А компоновка четырехтактных двигателей! Рядные «четверки», продольные и поперечные «оппозиты», звездообразные мотор-колеса, V-образные моторы разнообразных конструкций — все было опробовано в этот период. Изменился и дизайн мотоциклов. С легкой руки Валентайна Пэйджа, создавшего в 1926 году две новых модели мотоциклов Ariel, по всему миру пошла мода на каплеобразные седловидные бензобаки, которые до сих пор в том или ином виде применяются на всех мотоциклах Тогда же появились «двухтакт-ники» с общей камерой сгорания на два цилиндра, родоначальником которых стал Адальберто Гарелли — легкие машины примерялись к роли законодателей моды. Правда, их путь к этому оказался долог...
Финансовый кризис конца 20-х — начала 30-х годов сработал как старое доброе кровопускание: кто-то не выжил, а кто-то обрел вторую жизнь. Хуже всех пришлось Америке. Кроме Harley-Davidson и Indian там не осталось практически никого, кто мог бы конкурировать с этими гигантами. Как результат — стагнация конструкторской деятельности и дошедшая до наших дней примитивная V-образная «двойка» Старушка Европа, наоборот, устояла. Кризис хоть и изрядно выкосил «поголовье» мелких мотопроизводителей, но «грандов» практически не коснулся 30-е годы стали для четырехтактных мотоциклов временем торжества британской и швейцарской школ — двигатели JAP и MAG использовались доброй половиной предприятий Что касается дизайна одноцилиндровых «четырехтактников», то здесь просто доминировала английская концепция. Свой шанс получили и двухтактные мотоциклы, причем не один. Во-первых, свежие технологии позволили поднять степень сжатия и мощность двигателей, а дешевизна их изготовления сделала потребителские качества вполне конкурентоспособными, во-вторых, появление легкого 74-кубового блок-мотора фирмы Fichtel & Sachs вызвало лавинообразный выпуск мотовелосипедов, причем не только в мужском, но и в дамском исполнениях. Снова пересеклись истории мотоциклов и велосипедов, что привело в ряды владельцев легкой мототехники множество людей, до того не помышлявших о механическом транспорте.
Рубеж 50-х — 60-х годов стал датой завершения биографий многих мотоциклетных «грандов», таких, как немецкие Triumph и Victoria или французские Tenot и Gnome & Rhone. Французское производство «серьезных» мотоциклов просто прекратило свое существование, в Германии осталась «на плаву» одна компания BMW (возможно, лишь благодаря финансовой подпитке автомобильного отделения), британские мотоциклетные марки исчезали или объединялись. Многие мотопроизводители сосредоточились на производстве легких мотоциклов или мотороллеров
Легкий транспорт Германии 50-х годов:
Какова роль двухколесной техники сегодня? Легкие мотоциклы и мопеды, скутера и скутеретты всех видов используются как транспорт, зачастую и как служебный. Что же касается мотоциклов с моторами рабочим объемом свыше 250 см3, то они практически повсеместно служат средством активного отдыха или спортивными снарядами. Исключения, вроде российских или китайских больших «оппозитов» утилитарного назначения, редки и лишь подчеркивают общую тенденцию. В последние несколько десятилетий сообщество. мотолюбителей расширяется за счет относительно новых групп техники — это мотовездеходы и… старинные мотоциклы. Если первые служат как досуговый транспорт или используются по прямому назначению как внедорожники, то вторые — не только и не столько машины для приятного времяпровождения, сколько предметы коллекционирования и средство для поднятия престижа владельцев.

Большой путь.

Сегодня прошла поездка  в «ЯХРОМСКИЙ ДЕТСКИЙ ДОМ-ИНТЕРНАТ ДЛЯ УМСТВЕННО-ОТСТАЛЫХ ДЕТЕЙ СИРОТ И ДЕТЕЙ, ОСТАВШИХСЯ БЕЗ ПОПЕЧЕНИЯ РОДИТЕЛЕЙ».

 Немного побеседовали с НОЧНЫМИ ВОЛКАМИ очень приятные собеседники. Я попросила дать несколько советов для начинающих водителей двухколесного транспорта.

В краткости самое первое иметь права, уметь ездить, знать правила но и самое главное на такой технике это хорошая икипировка, а транспорт для начала советуют Honda CB 400 

впринцепи неплохой аппарат для начала.

В будущем у НВ есть хорошая идея, учить начинающих.

Ночные волки чуществуют с 1983 года, с 1998-2009 год было создано Мотоклубы в 33 городах.

РУССКИЕ МОТОЦИКЛИСТЫ.

Сегодня 11.09 организуется поездка  в «ЯХРОМСКИЙ ДЕТСКИЙ ДОМ-ИНТЕРНАТ ДЛЯ УМСТВЕННО-ОТСТАЛЫХ ДЕТЕЙ СИРОТ И ДЕТЕЙ, ОСТАВШИХСЯ БЕЗ ПОПЕЧЕНИЯ РОДИТЕЛЕЙ».
Всех кто желает подарить этим детям немного радости, живого общения и доброты, ждем. Вместе приедем и порадуем детишек, им это очень нужно!
Дмитровский мотоклуб НОЧНЫЕ ВОЛКИ часто поддерживают сложных и нуждающихся во внимании детей. Так-же участвуют во многих мероприятиях.

Мотоциклы это стиль жизни, но в то же время всегда должна соблюдаться осторожность и безопасность  на дорогах. Законы дороги жестоки.

Мотоциклисты звучит гордо, особенно когда рядом есть железный конь.

Байкеры звучит грозно.

Но все они обычные люди которые любят свободу дорогу.

Несколько мнений разных людей :

у байкера борода длинная 

байкер этим живет. А мотоциклист - катается.

байкер это стиль жизни. Американский.

байкер любит мотоциклетный пафос.  мотоциклист любит ездить на мотоцикле.

мотоциклист + понты = байкер 

Но есть мнения лучше:

байкер - тусовщик, член мотоклубов, ездит на мотослеты и т.п.

мотоциклист - человек, который ездит на мотоцикле

ничем , одно и тоже слово, на разных языках : Р

байкер ехать ради ехать

мотоциклист едет ради доехать

Байкер или мотоциклист... да какая разница, они одинаковые как и все люди.